オークションサイト「ヤフオク!」に、伝説の名車として名高いトヨタ2000GTが出品され、カーマニアの間で大きな注目を集めています。

【写真】出品中のトヨタ2000GTの内装

　トヨタ2000GTは、トヨタ自動車とヤマハ発動機が共同開発した国産スポーツカー。1967年から1970年にかけて生産・販売されました。1988cc直6エンジンを搭載したMF10型、2253cc直6エンジンを搭載したMF12L型の2タイプが存在しており、どちらも希少価値から高値で取引されている伝説の名車です。2013年には海外オークションで1億円を超える値が付き、大きな話題になりました。

　ヤフオク!に出品されたトヨタ2000GTの価格は8700万円から。車体状態の情報については、年式が1968年（昭和43年）でMF10型の前期モデルと記されています。修復歴については不明ですが、2010年にボディーのオールペイント、エンジンのリフレッシュを行っているそうで、現在は滋賀県のどこかで保管しているそうです。

　まさかの「ヤフオクにトヨタ2000GT出品」という情報に、Twitterではクルマ好きな人たちが騒然となっており、「国宝級がヤフオクに出て 眠気が消し飛んだ」「やばすぎ 昭和43年の車だぞ綺麗」「おいおいおいマジーかおいおいおい」「文化遺産的な車がなぜヤフオクに？」などと、さまざまな反応が寄せられていました。

　ヤフオク!に出品されたトヨタ2000GTの入札期間は約1週間。2021年3月5日 深夜1時56分が終了予定日時となっています。果たして誰が落札するのか、そもそも取引が成立するのか。今後の動向が気になりますね。

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2代目トヨタ・ミライ、ついに量産へ

トヨタの燃料電池車2代目「MIRAI（ミライ）」が量産された。同車のコンセプトモデルを、メガウェブ（東京都江東区）で見たのが、いま（2020年12月）から14か月前のことだが、その際に「ほぼ量産」という状態だった。

この2代目で、燃料電池車は「3度目の正直」として「死の谷」を越えることができるのだろうか……。

「死の谷」とは、物事が普及する際に最初の需要が伸びずに下降し、そのまま谷間から抜け出せず、本格的な普及に結びつかない社会現象を指す言葉だ。

燃料電池車の歴史の中で、人類はこれまで2回の「死の谷」を経験している。

その2回それぞれを、世界各地の現場で取材をしてきた筆者としては、燃料電池車や充電インフラを含めて、水素社会の実現に向けて苦労してきた多くの皆さんの顔が浮かぶ。

今度こと普及への「3度目の正直」になって欲しいと願う。

振り返れば、トヨタの次世代車では、初代「プリウス」が90年代後半から2000年前半で、いわゆるエコカーのはしりとなったが、特殊なクルマというイメージから脱却できなかった。

それでも、プリウスは初代の時点で「死の谷」を越えており、その勢いが2代目の飛躍に繋がった。

一方、初代「ミライ」が「死の谷」を越えたと言い切るのは難しい状況だ。それだけに、2代目ミライに対するトヨタの期待は大きい。

小泉首相や安倍官房副長官も当時参加

燃料電池車の歩みを見るため、さらに時計の針を少し戻そう。

時は2000年代初め、産学官連携による様々な試みによって、燃料電池車の普及促進に向けて弾みをつけようとしていた。

その一環として、官公庁への車両貸出がおこなわれることになり、2002年12月12日、総理大臣官邸で燃料電池車納入式がおこなわれた。

小泉純一郎総理がトヨタの奥田碩会長とホンダの吉野浩行社長から燃料電池車の大きなカギの模型を受け取った。

その後、小泉総理はトヨタ「FCHV」とホンダ「FCX」それぞれの助手席に乗り、官邸内を走った。

また、福田康夫官房長官と扇千景国土交通大臣は自らハンドルを握って試走した。

こうした光景を、安倍晋三官房副長官が見守っていた。（肩書は当時）

筆者も日本やアメリカで、トヨタFCHVとホンダFCXに公道で試乗する機会が度々あった。両モデルとも、車体はズッシリと重たく、インバーターなど制御系機器からの発生音が少し耳に残る印象があった。

この時点で、リース販売が開始されたが、製品としてはまだまだ初期段階。これは、ダイムラー、フォード、日産など他のメーカーでも同じだった。

そのため、メーカー各社は共同で研究開発を進める場がアメリカで始まった……。

燃料電池車　日本では福岡県が主導権

カリフォルニア・フューエル・シェル・パートナーシップ（CaFCP）という団体が、同州都のサクラメント市内にある。

その施設に自動車メーカー各社が試作車や量産車を持ち込み、キャラバンを組むように公道実験をおこなった。

また、メディアや一般向けの試乗会やシンポジウムを定期的におこない、燃料電池車の社会需要性について幅広い議論が進んだ。

再び日本に目を向けると、福岡県と九州大学が音頭を取り「福岡水素エネルギー戦略会議」が始まった。

九州大学・伊都キャンパス（福岡県福岡市西区）では、国際的な水素研究がおこなわれ、燃料電池についても自動車メーカー各社が研究拠点を学内に設けた。

また、公共交通ではトヨタと日野自動車が2001年から「FCHV・バス」の共同開発を始め、2005年には愛・地球博で運用された。

こうした2000年代前半から中盤過ぎが、第一普及チャレンジ期だった。

次の、第二普及チャレンジは2015年に起こる。

政府が2014年4月11日に閣議決定した「エネルギー基本計画」に基づき、水素社会の実現構想を掲げ、2015年を「水素元年」と銘打った。

2015年1月には、実用燃料電池車第1号納車式として、安倍晋三総理がミライに試乗し「いよいよ、水素時代の幕開けだと思います。出足もいいし、静かで、本当に快適でした。全省庁で導入したい」と感想を述べた。

電動化シフト一気に「死の谷」越え？

こうして見てきたように、2000年代から2020年にかけて、日本政府は世界の中でも最も強く燃料電池車の普及を後押ししてきた。

だが、いまだに一般ユーザーにとって燃料電池車は「手の届かない乗り物」という印象が色濃く残っていると思う。

価格を見れば、2代目ミライは税込みで700万円台が中心で、117万3000円もの購入補助金など優遇額合計は約140万円に及び、実質的には600万円台となり、上級「アルファード」やレクサスの中級モデルと同レベルになる。

それでもユーザーが燃料電池車購入に対して、一歩前に踏み出すことをためらう最大の理由は、水素ステーションが少ないことだろう。

充填時間が数分であり、また航続距離は初代モデル比で約30％も延長した850km（Gグレード）を実現したといい、EVに比べると2代目ミライの理論上の利便性は高い。

だが、水素ステーションは未だに、東京から西方向の太平洋側の都市圏に集中しており、移動の際には計画的な充填を心掛ける必要がある。

菅政権が進める2050年カーボンニュートラルに向けて、「2030年前半（または半ば）でのガソリン車（内燃機関車）販売禁止」の正式発表がまじかに迫ったいまこそ、水素ステーションのさらなる拡充が求められる。

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